Construção da Ponte do Guaíba e da Free Way


Histórico da Travessia Régis Bittencourt
 

A Ponte do Guaíba, como ficou conhecida a primeira das quatro pontes que compõem a Travessia Régis Bittencourt, foi inaugurada em 28 de dezembro de 1958 e tornou-se um dos símbolos de Porto Alegre e orgulho para os gaúchos. O nome de Bittencourt foi dado em homenagem ao primeiro diretor geral do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER). Em 1962, o então governador Leonel Brizola rebatizou o trecho como Travessia Getúlio Vargas, o que, embora tenha merecido placa em bronze em um dos pilares e sido adotada pela população, não foi reconhecida oficialmente, por tratar-se de uma obra federal, sobre a qual o Estado nunca teve ingerência. Além da Ponte do Guaíba, compõem a Travessia as pontes Canal Furado Grande, Saco da Alemoa e sobre o rio Jacuí, todas entre Porto Alegre e Eldorado do Sul.

O grande diferencial da Ponte é o avanço tecnológico do projeto. Único na América Latina, o inconfundível vão móvel eleva um trecho de pista de 58 metros de extensão (toda a ponte tem 1,1 km) e 400 toneladas de peso a uma altura de 23 metros (cada torre tem 43 metros até a base, sob a água). Este recurso foi utilizado em função do tráfego de petroleiros que subiam o rio Gravataí (ainda sobem, até o terminal da Petrobrás) e, posteriormente, também para a passagem dos navios que se dirigem ao Pólo Petroquímico de Triunfo.

Antes da construção da ponte, a travessia era feita em barcas pertencentes ao Departamento Autônomo de Estradas e Rodagens (DAER), que partiam da Vila Assunção, zona sul da Capital, levando até a margem oposta, na cidade de Guaíba, cerca de 600 veículos e mais de mil pessoas por dia. A viagem demorava pelo menos 20 minutos e ainda outros 40 para as operações de embarque e desembarque.

Em 1953, quando o sistema de barcas já dava sinais de saturação, começou a ser discutida uma nova alternativa para a travessia do Guaíba. Entre as possibilidades, estavam uma ponte a partir da Vila Assunção, uma ponte ou túnel saindo da Ponta da Cadeia (na Usina do Gasômetro) e uma ponte que aproveitasse as ilhas do Guaíba, esta última foi a proposta vencedora.

O projeto foi elaborado na Alemanha e remetido ao Laboratório Dauphinois d'Hidraulique, em Grenoble, na França, à época um dos melhores do mundo em hidráulica. Lá, foi montado um modelo do Delta do Guaíba no chão de um pavilhão medindo 30m por 40m, reproduzindo, inclusive, a inundação de 1941, e os possíveis efeitos de uma nova cheia à Ponte, à cidade de Porto Alegre e regiões insulares.

Foi a maior obra de engenharia feita no país até então e a primeira ponte do Brasil a ser realizada em concreto protendido - que em vez de usar ferros, como o concreto armado, usa aços especiais que comprimem o concreto, permitindo vãos maiores. Por mérito dos projetistas alemães, foi calculado que em 35 anos o movimento exigiria sua duplicação. Foi então construída já com o dobro da capacidade de tráfego, demandando oito anos de trabalho. O Governo Federal liberou os recursos para que o DAER administrasse a obra, cujos trabalhos ficaram a cargo da construtora porto-alegrense Azevedo, Bastian e Castilhos (ABC), ainda hoje em atividade. Foi necessária a mão-de-obra de 3,5 mil trabalhadores.
 

História da Free Way


Inaugurada em 26 de setembro de 1973, a Free Way foi a primeira autoestrada brasileira, construída para ligar o litoral gaúcho à capital, Porto Alegre. Os primeiros 96,6 quilômetros da BR-290, iniciados em Osório eram dotados de duas pistas de sentidos opostos separadas por um largo canteiro central e duas faixas de rolamento em cada sentido, com velocidade de 120km/h. A rodovia nasceu na época em que o Governo Federal estava investindo em grandes obras rodoviárias, no chamado "milagre econômico", período que caracterizou a administração do presidente Emílio Garrastazu Médici.

À época, a única ligação direta das regiões central, sul, fronteira oeste e região metropolitana da capital com o litoral norte se dava pela ERS-030. Rodovia de pista simples, bastante sinuosa, já não suportava mais o tráfego cada vez mais intenso e perigoso que mesclava veículos de passeio, ônibus e sobretudo caminhões, já que por ali também entravam e saíam do RS as principais cargas transportadas pelo modal rodoviário.

Dois meses após a rodovia ser entregue ao público, começou a ser cobrado pedágio, mas em 1975, o asfalto começava a apresentar os primeiros problemas e o dinheiro arrecadado era insuficiente para a manutenção. Em 1989, a cobrança de pedágio foi extinta. Os recursos escassearam justamente no momento em que começava a se firmar o Mercosul, do qual o RS era o principal corredor de escoamento de produtos vindos da Argentina. E a BR 290, a partir de Uruguaiana (seu final) seria naturalmente a rota principal, em combinação, mais adiante, com as BRs 116 e 101, esta, margeando o litoral norte até Santa Catarina.

Com a dificuldade do Governo Federal em dispor de recursos para a manutenção da malha rodoviária, foi criado em 1994 o Programa de Concessão Rodoviária, no qual a Free Way foi incluída. Em 04 de julho de 1997, a Concepa, Concessionária da Rodovia Osório-Porto Alegre S/A, passou a administrar a rodovia por um período de 20 anos.

Com o reinício da cobrança de pedágio, no final daquele ano, a Free Way teve suas pistas acrescidas de mais uma faixa de rolamento. Eram, então, três vias em cada sentido, que vieram para solucionar o problema de congestionamento dos veículos que iam ao litoral naquela época. Esta iniciativa e uma série de outros melhoramentos e aperfeiçoamentos tornaram a Free Way uma das rodovias mais seguras e com melhores condições de trafegabilidade do país. Recentemente, em agosto de 2013, a Free Way foi considerada a melhor rodovia federal brasileira, pelo ranking do Guia Quatro Rodas, um dos mais relevantes do setor.

Desde o final de 2011, a Free Way já conta com ampliação completa da plataforma, que deixaram a pista com 16,25 metros em cada lado, favorecendo o aumento das áreas de cada faixa e a criação de faixa de segurança no lado esquerdo da rodovia